Sturm und Strom
Bei Volvo sollen emotionale und elektrifizierte Automobile vom Band laufen - der C30 machts vor
von Jürgen Zöllter
Beide sind Schweden. Damit enden die Gemeinsamkeiten von Johan Konnberg und Hans Baath. Wie auch bei den Autos, deren Entwicklung die beiden Ingenieure verantworten. Hier ein lautloser Kompaktwagen mit einem 110 PS starken Elektroantrieb, dort ein krakeelender Rennschlitten, den ein aufgeladener 2,5-Liter-Fünfzylinder mit 410 PS befeuert.
Beide basieren auf dem Volvo C30, beschreiten zur Persönlichkeitsbildung aber völlig unterschiedliche Wege. Zieht man nur die Kosten in Betracht, gewinnt die elektrische Vernunft gegen die schiere Kraft des Wüstlings: Während man den Elektro-Volvo für 3.80 Franken 100 Kilometer weit bewegt, muss man für diese Strecke im schnellsten C30 aller Zeiten fünfmal so viel anlegen. Aber das ist nur die halbe Geschichte.
Zielgenaue Lenkung und völlig ruckfreie Beschleunigung
Der sachlich auftretende Konnberg leitet die Entwicklung des ersten Volvo-E-Mobils. Seinen Elektromotor an der Vorderachse speisen 384 Lithium-Ionen-Akkuzellen, die aufprallsicher im Mitteltunnel des C30 sowie im Bauraum seines Benzintanks versteckt sind. Bis zu 24 kWh Energie können sie speichern - genug, um den C30 DRIVe theoretisch mehr als 160 Kilometer weit zu fahren. In der Praxis lädt man sicherheitshalber nach 120 Kilometern - bevor die Reservelampe aufblinkt und das Auto für verbleibende 10 Kilometer in einen Kriechmodus fällt. An der Steckdose mit 230 Volt und 16 Ampere zu Hause wird bequem innerhalb acht Stunden nachgeladen. An einer öffentlichen Tankstelle friert dabei im schwedischen Winter die gute Laune ein.
Mühelos und flüsterleise lässt sich der C30 in den Verkehr einreihen. Man kann das Nageln des Diesel-PW vor uns hören und die Abrollgeräusche der 16-Zoll-Räder, und beim Beschleunigen dringt ein helles Flirren aus dem Vorderwagen, wie man es von Strassenbahnen kennt. Winterjacke, Wollsocken, Mütze und Handschuhe sind angeraten, denn der E-Motor gibt keine Wärme ab, und elektrisches Heizen geht auf Kosten der Reichweite. Sitz- und Scheibenheizung bleiben aus, und sogar das Einheizen per Radiomusik sparen wir uns. Dafür lernt man die zielgenaue elektrische Lenkung schätzen und das völlig ruckfreie Beschleunigen. Die Bremsen braucht man nur selten.
In Fahrstufe D verzögert der E-Volvo beim Gaswegnehmen von allein, weil der E-Motor als Generator arbeitet und die Bremsenergie zurückgewinnt. Bei gleichmässiger Fahrt schiebt man den Wahlhebel auf H für Highway. Dann wird nicht rekuperiert, sondern beim Gaswegnehmen «gesegelt», also mit entkoppeltem Antriebsstrang gerollt. Nur beim Abbiegen merkt man dem 1600-Kilo-Auto eine gewisse Schwerfälligkeit an. Nur schon die Batterie stemmt sich mit 280 Kilo dem Richtungswechsel entgegen. Erst bei der Rückgabe des C30 weist Johan Konnberg auf den Schalter für die ethanolbetriebene Zusatzheizung hin. Schade.
Diesen Schalter sucht man im Volvo C30 Polestar vergebens: Der Renner heizt neben Umwelt und Fahrergemüt auch den Innenraum mit Rauleder und Rennschalensitzen. Der eher impulsive Hans Baath leitet die selbstständige Tuningfirma Polestar, die Volvo-Rennwagen baut und eng mit Volvo-Entwicklern zusammenarbeitet. «Der C30 Polestar wird von Volvo-Händlern gewartet und hat volle Werksgarantie», sagt Baath. Als Startsignal hebt er den Daumen: Die vier 19-Zoll-Räder beissen in Eis und Asphalt und reissen den Polestar in 4,6 Sekunden auf 100 km/h und wahlweise weiter bis 270 km/h.
Der Elektro-C30 wird aus Gründen der Haftung verleast
Produktions- und Verkaufsstart stehen wie auch konkrete Preisangaben noch aus. Erste Kunden des Elektro-Volvo werden Gewerbetreibende sein, die das Auto leasen müssen. Noch scheut Volvo das Risiko des Verkaufs an Private ob des üblichen Haftungsanspruchs. Der C30 Polestar dürfte dagegen ab Herbst 2011 gegen Audi RS3 und BMW 1er M antreten - für deutlich weniger Geld, aber mit mehr PS.
Die Wahl zwischen den beiden so konträren C30 dürfte niemandem schwerfallen. Allein Winterkälte könnte den Elektroauto-Eigner in die Nähe des immer wohltemperierten Polestar locken, während sein E-Mobil eiskalt und stundenlang Strom nuckelt.
Publiziert am 23.01.2011
