Ein Salon voller Optimismus

Bertone Pandion:

Die Alfa-Studie wird mit spektakulären Details präsentiert wie den 3,6 Meter langen Flügeltüren

Foto: Pirmin Rösli

Neue Hybride, Konzerne, Visionen: Aufbruchstimmung in der Autowelt

von Ulrich Safferling

Es darf wieder gelacht werden. Vereinzelt wurde sogar gefeiert, und Stars wie Shakira oder Justin Timberlake kamen zum Plaudertermin mit Seat und Audi. Keine Frage, der 80. Salon International de l'Automobile Genève vertreibt die Schrecken des Jahres 2009.

Zwar wird wohl nie mehr das Champagnerschiff eines Importeurs über den Lac Leman gleiten, von dem uns die Alten sungen. Und beileibe nicht alle Importeure haben schon Grund zur Freude. Doch der überwiegende Teil sieht Licht am Ende des Tunnels - es geht wieder aufwärts.

«Es wird bestimmt kein einfaches Jahr, aber die Stimmung ist viel besser, bei den Unternehmen und bei den Kunden», bestätigt Domenico Gaito, Amag-Markenchef für Volkswagen. Und das gilt nicht nur für die Schweiz.

Vorsichtig optimistisch zeigten sich in Genf auch die Konzernchefs von BMW und Mercedes. Selbst VW-Boss Martin Winterkorn wirkte gut gelaunt, obwohl die Zahlen in Deutschland gerade wegbrechen - im Vorjahresmonat hatte die Abwrackprämie die Verkäufe in die Höhe getrieben.

«Diese Delle in der Verkaufsstatistik bleibt uns erspart», sagt Max Nötzli, Präsident der Importeurvereinigung Auto Schweiz, nicht ganz unglücklich. «Der Markt lässt sich nicht manipulieren.»

Daher kann jetzt nur gut lachen, wer die richtigen Modelle vorzeigen kann. Chic und umweltbewusst ist gefragt, und da erinnern wir uns an Bundesrätin Micheline Calmy-Rey, die schon am Salon 2007 Autos forderte, die grün und sexy sein sollten. Das trifft heuer sogar auf einen Ferrari 599 GTB zu, der matt grün lackiert als Mini-Hybrid antritt.

Unbestritten ist aber, dass noch nie so viele Hybrid- und Elektromodelle auf dem Salon zu sehen waren. Nicht alle fertig, aber in den Startlöchern. Selbst Auto-Experte Cyrill Studer von Greenpeace Schweiz erkennt die Entwicklung zu kleinen, leichten und effizienten Modellen an. Obwohl ihm noch zu viele Spritschlucker herumstehen.

Wenn denn überhaupt noch etwas steht. So ist Chrysler-Dodge-Jeep auf eine Handvoll Autos geschrumpft, die sich in und um die Konzermannschaft Fiat-Alfa-Lancia gruppieren müssen. Eine Art Downsizing, auch wenn die Italiener mit ihrer einzigen richtigen Weltpremiere Alfa Giulietta ebenfalls nicht gross auftrumpfen. Wie sagte ein Messebeobachter: «Aus zwei Einbeinigen wird eben kein neuer Hürdenläufer.»

Alle wollen ein Stück vom globalen Autokuchen abhaben

Ganz anders Hyundai. Die koreanische Marke mausert sich von Jahr zu Jahr. Der Stand ist üppig und hat erstaunlich viel zu bieten. Ob Brennstoffzelle oder E-Fahrzeug, die Spritsparmodelle Blue Drive oder die Designstudie i-flow - der Konzern ist auf allen Feldern fleissig unterwegs.

Es ist offensichtlich, dass alle ihr Stück vom globalen Autokuchen abhaben wollen. Und wie das Beispiel General Motors zeigt, kann morgen klein sein, was heute noch gross ist. Und umgekehrt. Darauf hofft Cadillac, die eine neue Europa-Organisation aufbauen will, obwohl die Stückzahlen bisher kaum dafür sprechen. Und wer die vier silbernen Klötze am Salon gesehen hat, muss bezweifeln, dass diese Modell-Strategie in Europa je aufgehen wird.

Als Knieschuss kann auch die frühzeitige Enthüllung des neuen Ford Focus betrachtet werden - noch ein Jahr müssen die Händler das Vorgänger-Modell verkaufen, das wird nicht eben leichter.

Doch das gehört zum Tagesgeschäft. Spannender ist die Frage, welche Studie es bis in die Serie schafft. Und noch spannender ist es, was aus unserem heutigen Autofahren wird. Das untersucht BMW-Manager Ulrich Kranz, Leiter des Projekts «i».

Kunde erwartet Effizienz und Nachhaltigkeit von der Firma

«Wir beschäftigen uns unter anderem mit dem Thema Megacity und Prozessen im Unternehmen unter der Fragestellung: Sind die Dinge, die wir heute tun, die richtigen für die Zukunft?»

Denn der Kunde von morgen will nicht nur effizient unterwegs sein, er erwartet zugleich Nachhaltigkeit von der Firma, bei der er das Auto kauft. «Unser Megacity-Vehicle ist nur ein Aspekt der Arbeit», sagt Kranz.

Bilder oder gar eine Studie vom City-BMW gibt es noch nicht, der Mini kommt nicht in Frage. «Ein vollwertiges Elektroauto, wie wir es uns vorstellen, kann nicht von einem konventionellen Auto abgeleitet werden. Das ist eine eigene Entwicklung.»

Erfahrung dafür hat BMW mit dem elektrischen Mini E gesammelt, der seit 2008 in einer Kleinserie von 600 Stück unterwegs ist. «Die Reichweite von 160 Kilometern reicht den Kunden völlig aus, aber sie stören sich an der Beschränkung als Zweisitzer, weil die Batterie noch so gross ist.»

Doch die Batterie muss nicht immer gleich gross sein. Toyotas Chefingenieur für Hybrid- und Elektrofahrzeuge, Satoshi Ogiso, will sich nicht festlegen. «Die Batterie kann von Kunde zu Kunde unterschiedlich sein, je nachdem, wie viel er fahren will. Wir müssen da noch flexibler denken und individuelle Lösung anbieten.»

Das bedeutet sogar, nicht alle E-Mobile müssen mit einer teuren Lithium-Ionen-Batterie fahren, sagt Ogiso. Und an der Ladestation soll der Kunde wählen können, wie teuer, schnell und sauber seine Stromladung sein soll. Viele Optionen, viele Ideen. Die automobile Zukunft hat am Genfer Salon gerade erst begonnen.

Publiziert am 07.03.2010